圖/威馬汽車

在中國市場，造車新勢力募集了數十億美元的資金，它們受到了中國科技互聯網巨頭的支持，以及全球最大汽車市場的推動。但面對日益激烈的競爭和補貼削減，這些電動汽車初創企業面臨著生存的艱難。

盡管分析人士不愿透露可能滅亡的公司的名字，但預計蔚來汽車、小鵬汽車和威馬汽車等20多家中國電動汽車初創企業中只有少數幾家能夠生存下來。

自2014年以來，中國電動汽車銷量增長了10倍。去年，中國成為第一個新能源汽車銷量超過100萬輛的國家，其中約四分之三是純電動汽車，其余為混合動力車。

但這一增長一直依賴于平均每輛車7萬元人民幣（合10100美元）的政府補貼，這使得企業能夠降價。本月，大多數汽車的補貼將下調至2.5萬元人民幣左右。這意味著企業將提高價格，隨著而來的將是銷售業績的迅速下滑，或者接受已經處于虧損狀態的企業利潤率下降。

汽車咨詢公司Auto Foresight分析師張豫（Yale Zhang）表示，由于消費者急于趕在補貼結束之前結束購買，預計2019年下半年電動汽車銷量同比增幅將從4月份的60%降至20%左右。

比亞迪、北汽控股和上海汽車這三大集團去年占據了中國電動汽車銷量的一半。他們傾向于銷售廉價車型：目前銷量最大的汽車是比亞迪的元，售價不到9.9萬元人民幣，行駛里程360公里。相比之下，進口特斯拉Model 3的價格為37.7萬元人民幣，續航里程超過400公里。

今年4月，15多家風投支持的電動汽車初創企業在上海車展上展示了樣車，它們希望通過提供比目前市場主流車型更高質量、更誘人的價格的車型來贏得市場份額。

其中包括阿里巴巴支持的小鵬汽車，該公司在最新一輪融資中籌集了5.87億美元，以及威馬汽車，該公司在3月份由百度牽頭的一輪融資中籌集了4.46億美元，今年第一季度銷量超過4000輛。

去年，蔚來汽車在美國首次公開發行（IPO）中籌集了10億美元資金，并以45萬元人民幣左右的價格售出了逾1.1萬輛電動SUV。

蔚來汽車創始人李斌承認，業務虧損讓公司財務承受更大壓力。該公司今年第一季度虧損3.9億美元，因此宣布出售股票，從一家國有基金籌集15億美元。

李斌警告稱，由于中國消費者對支付高價心存戒心，很難銷售更昂貴的汽車。“這里有兩個主要問題：充電基礎設施和心態，”他說。他指的是讓人們轉向使用電動汽車的難度。“消費者需要時間來改變他們的思維方式。”

造車新勢力企業正面臨更為嚴峻的融資環境。2016年由寶馬前高管創立的初創企業拜騰汽車上月接受了國有汽車制造商一汽的注資。

“投資者正在失去對這些初創公司未來的信心。我不認為他們中的任何一個能獨立存在；它們將作為國有企業的一部分生存下來，”咨詢公司JSC Automotive的約亨·希伯特（Jochen Siebert）表示。

來自國際集團的競爭迫在眉睫：特斯拉正計劃今年在上海的一家工廠正式投產，從而降低Model 3的價格。德國大眾和美國通用汽車等跨國公司也計劃從明年年底開始銷售中國制造的電動汽車。

投資銀行杰富瑞（Jefferies）分析師袁國強（Patrick Yuan）表示：“外國品牌將進入中國，并成為主流。這些初創企業仍將是二線電動汽車制造商。”

然而，優惠政策除補貼外，一些其他因素仍將有助于電動汽車的銷售。中國的城市嚴格限制汽油汽車的牌照，但通常對電動汽車免費發放牌照。

叫車應用的增長也在助推電動汽車行業的發展。滴滴出行表示，去年其車隊中有40萬輛電動汽車，目標是到2020年達到100萬輛，盡管此類平臺往往有利于大批量的汽車制造商，這意味著今年電動汽車的銷量預計將達到160萬輛。

業內承認許多造車新勢力將面臨淘汰的結局，這主要是由于資金的困乏以及缺乏推出新車并向市場大批量銷售的能力。

威馬汽車創始人沈暉表示：“當中國開放乘用車市場時，有500家初創企業。”“事實證明，他們當中只有少數人成為了巨人……大多數都破產了。我認為電動汽車初創企業的發展將遵循這種淘汰模式。”