“一顆紐扣電池能污染600噸水”，盡管這個說法本身未必準(zhǔn)確，但廢舊電池的后續(xù)處理一直是備受關(guān)注的環(huán)保事件。體量大得多的新能源汽車動力電池，其回收問題更是早已不僅停留在警示與探討階段。

“一顆紐扣電池能污染600噸水”，盡管這個說法本身未必準(zhǔn)確，但廢舊電池的后續(xù)處理一直是備受關(guān)注的環(huán)保事件。體量大得多的新能源汽車動力電池，其回收問題更是早已不僅停留在警示與探討階段。

隨著儲能市場需求量的不斷增加，儲能成本快速下降的鉛炭電池在儲能市場有著良好前景，南都電源、雙登集團(tuán)與圣陽股份的鉛炭電池已初有成果。

8月1日，我國《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》將正式實施。今年年初，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》已經(jīng)發(fā)布。這讓本以為離我們很遠(yuǎn)的新能源后半生進(jìn)入人們的視野。

制造業(yè)是實體經(jīng)濟(jì)的主體，是技術(shù)創(chuàng)新的主戰(zhàn)場，是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要領(lǐng)域。制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，對于推動經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展具有關(guān)鍵性意義。新能源汽車作為汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展方向和高端制造業(yè)的代表，必須牢牢把握高質(zhì)量發(fā)展的要求，不斷增強(qiáng)創(chuàng)新力和競爭力。

原因是電池價格下跌，主要經(jīng)濟(jì)體的環(huán)保法規(guī)更加嚴(yán)格。根據(jù)全球市場追蹤能源趨勢的報告，預(yù)計電動汽車與全球汽車的銷售比例在2020年將達(dá)到5%，五年后將上升至9%。

鋰電行業(yè)作為備受關(guān)注的行業(yè)之一，而企業(yè)財務(wù)數(shù)據(jù)最能直觀反映一家企業(yè)發(fā)展的基本情況。正可謂窺一斑而知全豹，本次小編挑選多個極具代表性的鋰電上市公司財務(wù)數(shù)據(jù)，通過實際數(shù)據(jù)了解整個鋰電行業(yè)的真實情況。

8月1日,《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》(簡稱《回收溯源規(guī)定》)將正式實施,強(qiáng)調(diào)落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度,要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任。這一規(guī)定為避免來資源浪費(fèi)和環(huán)境污染帶來福音。

根據(jù)工信部《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》的要求，2020年動力電池單體能量密度需要達(dá)到300Wh/kg,這成為整個鋰電行業(yè)努力攻關(guān)的目標(biāo)之一。

近期學(xué)術(shù)界、產(chǎn)業(yè)界對全固態(tài)鋰電池給予了厚望。固態(tài)電池公司在國內(nèi)外如雨后春筍紛紛涌現(xiàn)。多家世界著名汽車企業(yè)2017年相繼宣布，2020~2025年全固態(tài)鋰電池將量產(chǎn)上車。

鈷價自4月沖高回落后不斷下調(diào)，截至7月16日，國內(nèi)電解鈷報價為53.5萬至54.5萬元/噸，較4月高位時65.5萬至67.5萬元/噸的均價跌去10多萬元/噸。但最近市場消息顯示，鈷產(chǎn)品市場報價出現(xiàn)異動。

對石墨烯包覆技術(shù)的秘訣，趙金平透露說，就如同給電極材料制作衣服，要“合身”“美觀”，就必須量體裁衣、個性化定制，也就是說，要針對不同電極材料的結(jié)構(gòu)和表面特性，制作適宜的石墨烯材料，采用相應(yīng)的包覆方法。

17日下午，南京江寧濱江開發(fā)區(qū)與韓國LG化學(xué)正式簽約，總投資20億美元的LG化學(xué)電池項目落戶濱江。這是濱江開發(fā)區(qū)第一家世界500強(qiáng)企業(yè)。

日前，有海外媒體報道稱，沃爾沃汽車分別注冊了XC60B4AWD以及XC60B5AWD商標(biāo)。根據(jù)此前沃爾沃對于車型的命名規(guī)則來看，B4、B5代表了車輛的動力總成，而對于沃爾沃來講，B4、B5則代表了純電動。

日前，寧德時代發(fā)布公告稱，已與華晨寶馬簽署《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，華晨寶馬將購買寧德時代電池產(chǎn)能建設(shè)項目，用于為華晨寶馬或其指定關(guān)聯(lián)方供應(yīng)電池，該項目金額為8.15億元。

自2009年以來，國家已經(jīng)相繼頒布出臺規(guī)章政策數(shù)十項，意在加快2020年以前電池回收實現(xiàn)商業(yè)化。需求與政策的雙向壓力下，動力電池回收行業(yè)做好準(zhǔn)備了嗎？

7月3日，哥德堡市一家公交服務(wù)供應(yīng)商向沃爾沃集團(tuán)訂購了30輛純電動巴士。作為可持續(xù)交通實踐典范城市，它希望2025年可再生能源交通工具覆蓋率達(dá)到95%。而這，只是瑞典雄心勃勃的清潔能源戰(zhàn)略的一個縮影。

從目前情況看，退役動力電池回收利用仍處于探索階段，大部分回收企業(yè)盈利甚微、甚至虧本。回收制造成本高企疊加新電池價格下降，使得電池梯次利用成為僵局。

今年大約有5.5萬個使用過的電池組被移除，未來五年，這一數(shù)字將飆升70倍，被淘汰的電池組將達(dá)340萬個，汽車制造商將在全球范圍內(nèi)與它們打交道，因此在電池回收前的再利用階段必須付出新的努力。

換電模式，顧名思義就是通過更換電池的方式獲得電能。而車電價值分離是指在換電模式基礎(chǔ)上，客戶購買整車后，由電池管理公司回購電池產(chǎn)權(quán)，客戶以租賃方式獲得電池使用權(quán)，實現(xiàn)車電價值分離，進(jìn)而降低客戶初始購車成本。