有關數據顯示，2017年中國動力電池的產能已經超過了200GWh，但總體產能利用率卻只有40％，市場兩極的分化非常明顯，高端優質產能供應不足，低端產能訂貨不足，生產經營困難，呈現出了結構性的產能過剩。

韓國產業通商資源部25日宣布，將在2022年前投資2.6萬億韓元(約合152億元人民幣)發展氫燃料電池車產業及相關基礎設施，增加清潔能源車銷量。

產品價格走低和新能源補貼滑坡對其產生影響，行業洗牌加劇，1/3的動力電池企業已出局。

本月初，獨角獸企業寧德時代新能源科技股份有限公司走到舞臺中央，在深圳創業板敲鐘上市。在佛山，作為寧德時代的戰略合作伙伴，廣東邦普循環科技有限公司已經發展成為鋰電池材料領域的重要一角，今年產值有望突破40億元。

很多電子設備掉進水里，都會受到不同程度的損壞，對于電動車車主來說，進入雨季，他們同樣會擔心駕駛純電動車遇到積水嚴重的路面，會有漏電的危險。那么，這是否會對車內乘員安全構成影響?

目前，我國燃料電池產業總體處于產業化導入發展期。最近兩年，國家相關部委密集出臺政策，大力支持燃料電池汽車的發展。

在經過4個月的過渡期后，不同品牌的新能源汽車廠家對新政的各項規定都有了適當的應對方案。

從2009年中國“十城千輛”新能源汽車示范推廣開始至今，中國新能源汽車補貼政策今年已是第十個年頭。可以說，中國新能源汽車產業正是在中央和地方雙重補貼及政府強推下從無到有，從公交、出租、郵政到物流車、作業車到今天乘用車的全面爆發，早早奠定了全球最大的新能源汽車產銷國的江湖地位。

在動力電池向350wh/kg目標沖刺階段，開始有人提出了更高的動力電池“快充”目標，由原來1個小時快充目標值，一步一步提升到30分、20分鐘、15分鐘，到目前已經有人提出要5分鐘充滿80%的目標。還有專家已經提出了大功率快充是未來電動汽車發展的必然趨勢的論點。

高能量密度的高鎳三元必須使用氫氧化鋰，隨著高鎳三元正極材料的開發速度不斷加快，高鎳三元材料在動力電池上實現規模化應用，氫氧化鋰的需求將不斷走高。

從事新能源材料研究20多年，看著日漸增多的新能源汽車，周震欣喜之余，仍存憂慮，“鋰電池的基礎材料研究，我們與世界一流水平還有差距，尤其高端電池隔膜材料仍然依賴進口”。

一直制約特斯拉Model 3生產節奏的電池產能近日迎來了曙光。在第二季度末，特斯拉也終于進行到了最后沖刺的沖刺階段，以實現每周生產5000輛Model 3的產能目標。

近日，據美國媒體報道，從單次充電就能行駛數百英里的電動汽車，到與汽油鋸一樣威力巨大的鏈鋸，每年都有利用電池技術最新進步的新產品進入市場。但這種增長勢頭導致人們擔心，世界上的鋰供應可能最終會耗盡。鋰這種金屬是許多新型充電電池的核心材料。報道稱，現在，佐治亞理工學院的研究人員發現了表明以鈉和鉀為基礎的電池有望成為鋰電池之潛在替代品的新證據。

據外媒報道，現代汽車集團(HMG)選擇瓦錫蘭公司作為技術和商業合作伙伴，旨在在日益增長的能源存儲市場充分利用二手電動車(EV)電池。

較長的續航里程是汽車實用化的關鍵參數，整車續航里程根本上取決于能量源的能量密度。相比于鋰離子動力電池技術，以協同氫儲能為代表的燃料電池技術具有更高的能量密度、更少的能量加注時間且兼具使用過程中的清潔環保特征，這使得業界持續進行燃料電池技術在新能源汽車方面的研發和應用。

2018年6月27日，2018中國(青海)鋰產業與動力電池國際高峰論壇在青海省西寧市萬達嘉華酒店舉行。本次論壇由青海省人民政府、工業和信息化部、科學技術部、中國電動汽車百人會主辦。論壇主題為“推動產業協調發展”。

日前，工信部發布第六批新能源汽車推廣目錄。從目錄來看，第六批目錄完全面對新補貼階段的補貼要求，乘用車平均續航里程高達328.8公里，超過第五批目錄平均水平。細分來看，79%的車型能量密度超過140Wh/kg，7%的車型能量密度超過160Wh/kg。

飛速發展的新能源產業，如今又面臨一個新課題：動力電池回收利用。動力電池使用壽命一般4-5年左右，據行業人士判斷，今年是首批汽車電池退役潮起點。目前，京津冀正加快建立區域回收體系，打造動力電池溯源管理平臺。

電池是電動汽車行業背后的驅動力。過去的幾十年里，由于各大廠家一直在努力追求更大的能量密度、更長的使用壽命和更好的安全性能，可充電鋰離子電池技術已取得極大的進步。

又有一起特斯拉電動汽車電池著火的報道。近來，特斯拉電動汽車頻繁出現電池著火事故，對此不應該簡單當做段子來看待，而應認真分析其中的原因，全行業引以為戒。